前日，国家工信部在网站上公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。这是工业和信息化部、财政部、商务部等五部委为了新能源汽车发展制定的管理办法。公众号推广

计划将于 2018 年 4 月 1 日开始实施。

相比今年 6 月份发布的征求意见稿，在双积分制度的政策有了两处明显变化。

新能源积分比例要求启动的年份推迟到 2019 年开始。此前在征求意见稿中，从 2018 年到 2020 年，三年时间内乘用车企业的新能源积分比例分别要达到 8%、10%、12%。

但在新发布的《管理办法》中，只规定了 2019 年、2020 年考核比例，分别为 10% 及 12%。这表明在 2018 年对乘用车企业的新能源积分并不强制考核。2020 年以后的新能源积分比例要求，则由工信部在以后制定推出。

负责监管汽车行业的工信部还放宽了另一个要求，在《管理办法》中称即便第一年未达标，汽车生产厂商也并不会受惩罚。

条款中显示，车企 2019 年度产生的负积分，可以使用 2020 年度产生的正积分进行抵偿，也就是说实际的执行将从 2020 年底开始。

另一个较大变化是，更多中小型车企被纳入了考核范围。

目前《管理办法》规定，国内传统能源乘用车年产量或进口量达到 3 万辆以上的乘用车企业，从 2019 年开始就要接受积分考核。此前，这个数字是大于 5 万辆的企业才会受到政策约束。

意味着此前产能 5 万辆的 60 家企业，直接扩充到年产 3 万辆的 70 家。

全国乘联会秘书长崔东树解释说，“降到 3 万辆将使更多的中小企业纳入考核，实现小企业的更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。”

除此之外，《管理办法》还对新能源汽车进行了解释，完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车才算是新能源汽车，这其中包括插电式混合动力乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。

因此，丰田、本田为代表所倡导的混动技术，再节油也不符合要求，无论是雅阁锐混动还是凯美瑞双擎，都不属于新能源汽车。微信公众号推广

凯美瑞双擎

平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理的细节也得到更多的解释。

油耗与新能源汽车积分并行制度是参考了美国加州控制温室气体排放的燃油经济性法规 CAFE 和零排放汽车法规。

积分制度主要是汽车制造厂商根据自身车辆产量的实际值和达标值之间的差值。

中国的新能源汽车积分达标值，是指车企在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积。

而实际值是指车企在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和。

燃料消耗量正积分允许在一定范围内转让给其他企业或自身结转至下年度使用，新能源汽车正积分仅允许交易，不许结转。

根据路透社此前的报道，本次《管理办法》较最初计划晚了一年，是为了让汽车厂商有更多时间准备。

今年 6 月，美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）、韩国汽车制造商协会（KAMA）等世界四大汽车协会联合致信中国工信部，要求中国政府或放宽、或延期执行“双积分”政策。

数据显示，今年前 8 个月新能源汽车累计销量仅为 32 万辆，纯电动汽车销量则为 26 万辆，同比增长 43.5%。新能源汽车的整体销量在大幅增长，但是在 2018 年完成之前离制定的目标还有很大差距。

今年以来，多家合资车企在中国开始加快新能源车厂建设。公众号推广平台

6 月，大众与江淮汽车将共同成立一家各持股 50% 的合资企业。8 月 22 日，福特宣布和众泰汽车展开合作。几天后，雷诺和日产联盟联合东风汽车也宣布成立了易捷特新能源汽车有限公司，这家合资公司计划在中国共同开发和销售电动汽车。

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